１－１．元クハ４８１－２００番台

 元クハ４８１－２００番台（以後元２００番台と表記）を種車とする車両に、１－３位側で下の画像のように３箇所で違いが見られました。

比較画像
上： 違いが見られた２００番台の床下。  下：一般的な元２００番台を種車とするの床下配置。

　　　１－１－１．直列抵抗器（ＭＧＭDｄ・比較画像①）

①の直列抵抗器（MGMDdと標記）が別の位置に移動したのか見当たらない車両が存在。

 次に並列にして比較線を入れて。①の機器が無く小振りな機器を配置。 ②の縦寸法が違い①機器奥（裏側）のＭＧＲと底辺がほぼ同じ。
 
同じ特徴となるクハ１８３－２０５（A４６：画像下）・２０６（A４１：画像上）ですが赤枠で囲った場所に２０６（A４１）では標記が一部しか読みとれませんが
「ＭＧ…」ですので①の機器がこの位置に移設となっている可能性も。また白矢印で示す配管が一直線に延びるが２０５（A４６）では両方存在しない。 

 　　１－１－２．ブレーキ制御装置（比較画像②） 

前項目で特徴の違いがあったクハ１８３－２０５（A４６）・２０６（A４１）の２両ですが、②の機器・ブレーキ制御装置が寸法違いの大型のものを装備（上の画像参照）。
ＪＲ東日本に継承された車輌では「Ｃ２ＰE」と標記されていることから、後述の３００番台の途中から仕様変更になったのが、一部の２００番台でも採用された模様。

　該当するのはクハ１８３－２０５（A４６）・２０６（A４１）の２両。種車が順にクハ４８１－２５４・２６３でクハ４８１　２００番台の
後期グループに属するので共通点を模索するのに調べたところ２５７・２６０・２６１も同じと確認出来た。
この時点で最終グループ全般がこのタイプかと推測したが、ＪＲ九州に継承された２５１・２５２・２５３・２５５・２５９・２６２では一致しませんでした。

採用の共通点が見当たらないので、以下推測…。
　①２５１以降（昭和４７年度第３次債務）で「Ｃ２ＰE」が採用され九州転属車は従来の「Ｃ２AE」に戻された。
　　（九州転配の３００番台は「Ｃ２ＰE」のまま存置。２００番台は共通化を目的とした？）　
　　（外観上、筐体の大きさが判別材料だが従来サイズなので加工が必要。大型のままでも収納可能だが…）
　　（機器配列が従来車と同じになり直列抵抗器の筐体も移動（復活？）。）

　②２５１以降（昭和４７年度第３次債務）で試験的に「Ｃ２ＰE」を採用するにあたり、各製造メーカー毎に１両が該当。
　　（近畿車輛製造分の２６０・２６１は両車「Ｃ２ＰE」となっている（但しＪＲ継承後の確認））

　③向日町転属配置時に「Ｃ２ＰE」へ交換された。
　　（但し、後述の３００番台で「Ｃ２AE」で落成した向日町生え抜きの３両は、以後「Ｃ２ＰE」へ交換されず廃車を迎えている。）
　　（同時期に向日町へ転属配置となった、落成時期が異なる２３５や以前より向日町へ配置されていた２２３・２２８と向日町生え抜きの２５３は従来通り）

果たして…真相は？？

　　１－１－３．水揚減圧弁（比較画像③）
 

次に③(水揚減圧弁）の機器の大きさ比較。縦寸法が短い。（車体裾とレール高さを極力合わせてあります。）
同じクハ４８１－２００番台を種車としているものの、クハ１８３－２００番台では小振りで、クロハ１８３－８００番台は一回り大きいサイズとなっている。
晩年、交流機器使用停止扱いで編入したクハ１８３－２０７（ＢＢ６８編成・元クハ４８１－２２８）の機器を確認したら、
小振りであったことから８００番台へ改造に際して？と推測しましたが１９８６年１１月電化開業に備え試運転する時点で既に晩年同様のサイズでした。

２００番台は上り向き、８００番台は下り向きと法則性はありますが方転可能構造ですし…次に転配履歴から共通点を探してみたところ
８００番台は全車南福岡配置を経て、２００番台は全車金沢配置を経て福知山にやって来ています。これが唯一の共通点。
ここで、引っかかるのが福知山から金沢へ転出し、戻ってきたクハ１８３－２０１（元クハ４８１－２０１）ですが、他のクハ１８３－２００番台同じタイプの物です。
ただ、民営化前の福知山配置時代や、その前の配置区の日根野区時代では大きいサイズでした。この事から南福岡配置時代に取り替えられたと推測。

また、③(水揚減圧弁）の機器の取付で車体と間隔がある車両が存在します。画像右が２００番台での標準的位置。
画像中央と画像左の車両では機器上部と車体の間に間隔がある。該当車は、左：クハ１８３－２０７(ＢＢ６８)中：クハ１８３－２０３（A42)の２両。
 両車、川崎重工製造で後述の３００番台でも同様の特徴がみられた。

　　　１－１－４．MGCL （クロハ１８３　８００番台） 

 本体表側に機器が存在しますが、Ｂ６６には何故か存在しません。出版物等で国鉄時代の画像を確認したら当時から存在していたので後年に撤去されたと推測。
８００番台の種車は全車南福岡配置を経て福知山へ転配されています。また、福知山区でクロハ４８１－２１３となった後にクハ４８１－２０１に復元のうえ
金沢へ転出し、後年クハ１８３－２０１として福知山区へ戻ってきた時には、この機器は撤去されていました。空気孔は下の画像のように三種存在します。
 

（左）多数を占めるタイプ（Ｂ６３・６６以外該当） （中）下辺の縁が狭くなり空気孔の面積が広まる（Ｂ６３） （右）更に下辺の縁が広がり長方形気味（Ｂ６６） 

　　　１－１－５．MGCL （クハ１８３　２００番台）
①：A45 　 ②A41・A46・A47・BB68　③A44　 ④A42

 クロハ１８３　８００番台の様に本体手前の機器は存在せず、表面の状態が４種存在。画像左側２枚は本体表面はフラットですが、
空気孔の網の押さえ方がU字金具押さえがあるタイプ（①）と全てネジだけで押さえるタイプ（②）が存在。画像右側（③・④）では本体表面上に
横桟が３本存在し、空気孔の網の押さえ方はこちらも同様に二種存在する。前述の８００番台とは違い福知山配置前の所属が全車、金沢配置。

 　　　１－１－６．D・E電磁給排弁　低圧ヒューズ

 　長年、福知山区に配置されていた８００番台等では無いですが、短期間の助っ人的配置となったＢＢ６８編成のクハ１８３－２０７のみ
耐寒対策なのか、袋状カバーが括りつけるように取り付けられていました。恐らく「雷鳥」運用で北陸本線を走行していた名残と推測。（下画像左）

話は逸れますが、上沼垂に配置されていたクハ４８１　２００番台ではこの機器の部分に箱が存在するため、
こちらも耐寒目的でカバーではなく箱で覆ったようです（下画像右）。
上沼垂のクハ４８１は最終グループの２５８・２６０・２６１の３両でクハ１８３－２０５（A４６）・２０６（A４１）の２両（種車はクハ４８１－２５４・２６３）と同様②に同じ特徴が確認出来る。
   

画像上：一般的なクロハ１８３　８００番台　
　画像下：カバー付きのクハ１８３－２０７

１－１－２の項目で取り上げた２両と同じ特徴（②）をもつ上沼垂車。
赤枠内機器が箱で覆われている 。

 　　　　１－１－７．配管　※ATS-P改造前の状態
 クロハ１８３とクハ１８３で違いが見られた。同じクハ４８１　２００番台を種車とするが、元空気ダメ付近の配管の有無が分かれる。
 
画像左上から順にＢ４１・Ｂ６２～Ｂ６６・ＢＢ６８。右上から順にA４１～A４７（種車がクハ４８９のA４３は除外） 

Ｂ６２（左画像上から２枚目）の配管がほぼ横一直線なのと、Ｂ６５（左画像の下から３枚目）の元空気ダメ前後の配管が奥側を通す事により目立たないのが主な違いで、
全体的に元空気ダメの前に配管を通してある。これに対しクハ１８３では２０１～２０７まで同じ位置に配管が見当たらない。

 １－２．元クハ４８１－３００番台
　元クハ４８１－３００番台の１－３位側では機器の配列が４通りあるようです。 
 左上：クハ１８３－７０４（Ｂ６３）　右上：クハ１８３－７０９（Ｃ３２）　左下：クロハ１８３－７０１（Ｂ６１）　右下：クハ１８３－７０１（Ｂ６２）
右下が福知山区では多数を占める配列の車両。右下を基準に比較すると左上と右上が少数派の配列で⑤の機器と④の機器の場所が入れ替わっている。
ここまでは同じだが、丸で囲った位置（①）に機器の有無がある。また、②の筐体の大きさが異なる。左下では他と共通する機器が２個しか見当たらない。
左上が次項目の表「ブレーキ制御装置・Ｃ２AE車」でと右上が「床下機器配列違い①」に該当する。

クロハ１８３－７０１の配列はスカートのページでも特徴がみられた１９７１年落成最終ロットの３４５～３５４（全車、日立製）が該当するようです。

 　　　１－２－１．ＭＧＲ（補助抵抗器）
 
補助抵抗器（ＭＧＲと表記）の機器の拡大画像。①・②・③が多数に見られるタイプで。④が少数派。こちらは筐体正面がが平面。

①・②・③は筐体が二つで１セットのような感じで手前側筐体に蓋が有り、下部が傾斜する形状。傾斜部分に通気口のような部分がある。
①は手前側が奥川よりサイズが異なり段差が容易に分かる。②は前後筐体に段差はほぼ無前後の横幅がほぼ同じ。
また、前面機器の正面板の留め方も①ではネジのみなのに対し②は留め具が備わる。傾斜状の面に備わる通気口にも違いがあり、
①では２分割で②では大型長方形一箇所。③は①と幅が似ているが１枚となっている。

④は①・②・③と異なり一面フラットとなっているが「ＭＧＲ」の標記がある（画像は不鮮明ですが…）このタイプを装備している
車輌を探すと次の項目で取り上げる中で特徴のあったのと一致した。総数３５４両のうちTR69E形を履く１２両が該当。

 　　　１－２－２．ブレーキ制御装置 
 
（左）②機器の標準的サイズ　（中）クハ１８３－７０４の縦寸法の短いタイプ （右）２００番台種車のクロハ１８３。

②（ＪＲ東日本所属車では「C2PE」と表記）の機器を比較するとクハ１８３－７０４が他車と比べ裾部分の折り込み開始位置が上部側。（折り込み開始位置を赤色点線で比較）
この形状はクハ４８１－２００番台を種車とするクハ１８３－２００番台・クロハ１８３－８００番台の機器と類似し、下部突起物も同じように見えます。
この配置・形状はクハ１８３－７０４（Ｔ６１→Ｂ６３）の他にクロ１８３－２７０１（Ａ４１）とクハ１８３－７０７（Ｃ３４）が該当。
この３両、冒頭の「１－２．元クハ４８１－３００番台」で既に記述済みですが３００番台５４両中僅か３両しか存在しない「ブレーキ制御装置・Ｃ２AE車」です。
その３両全てが福知山区で１８３系となり終焉を迎えました。　　　　　　　　　

元クハ４８１－３００番台、機器配列の違い一覧表 
一覧表左側の多数派はブレーキシリンダをダイヤフラムシリンダへ変更したTR69H形を履いたグループ。変更された方が多数派で、
製造開始当初のTR69E形が１２両と少数派で、その内半数以上の７両が１８３系として福知山に在籍したことになる。（一覧表右側（注））
この仕様変更が機器の配置と関連があると推測。

注：クロハ１８３－７０１（クハ４８１－３５４）は機器違いの都合上右側へ記載したが多数派のTR69H形を履く。

　　　１－２－３．MGCL  
 
①：一般的タイプ。右記②～④以外が該当。②：クロハ１８３－７０１。③：クハ１８３－７０４。④：クロ１８３－２７０１。⑤クハ１８３－７０７。

③と⑤は似ているが空気孔の枠、底辺の幅が違う。 空気孔がネジ押さえなのは上記③④⑤の３両のみで、ＭＧＲの項でも３両とも同じ特徴があった。

　　　１－２－４．水揚減圧弁  
 

①一般的サイズ・取付位置。②車体との隙間が目立つタイプ。③縦寸法の大きいタイプ。④ATS-P機器取付で所定位置から消えた。

②は元クハ４８１－２００番台と同じ特徴がみられた川崎重工製造の車両で、上部に隙間があるため標準のものと比べ一段下がった。
③は車歴を辿ると仙台に新製配置された車両にみられるようで、②の特徴を持つ川崎重工で落成した車両であっても
仙台に新製配置となった車両は③のタイプとなる。ただ、クロハ１８３－７０１（元クハ４８１－３５４）は仙台に新製配置となっているが
①のタイプ（注１）となっている。同時期・同じ製造所で落成し仙台配置となったクハ４８１－３５３は③（注２）でした。

注１：福知山転配直後は不明。民営化直前では①タイプ。
注２：ＪＲ時代の画像で確認。２００番台では九州配置を経た車輌は大型になっていることから仙台時代からかは不確定。

　　　１－２－５．配管（前位側）※ATS-P改造前の状態
外部より元空気ダメから水揚減圧弁付近に配管が設置されているのを確認出来ますが、一部配管の短い車両が存在。

 
黄色矢印で示すのが 水揚減圧弁でその奥が元空気ダメ。水色矢印は配管の折り曲がり位置を示す。

画像最上段が多く見られる配管の状態で、元空気ダメと水揚減圧弁の間で配管が車両中心部へ折り曲がる。
上から２枚目以下が少数派。こちらは水揚減圧弁を通り越してから車両中心部へ折り曲がる。

該当するのは最上段を除く５両が該当。上から順にクハ１８３－７０２・７０１・クロ１８３－２７０６・クハ１８３－７１０・７０５。
（画像は全てATS-P装着前の撮影。よってＣ３５・Ｃ３１は編成は晩年の編成組み換え前）この５両の共通点は東急車両落成の車両でした。

１－２－６．配管（後位側）
後位側では以下のように３通りの形態が確認出来ました。 
 
 該当車両は次の通り。

①：クハ１８３－７０１・７０２・７０５・７０６・７１１・７１２・クロ１８３－２７０３・２７０５・２７０７・２７０８・２７０９の１１両。川崎重工業落成車とTR69H形を履く東急車両落成車が該当。
②クハ１８３－７０３・７０４・７０７・７０９・クロ１８３－２７０１・２７０２・２７０４・２７０７、クロハ１８３－７０１の９両。日立製作所落成車が該当。
③：クハ１８３－７１０・クロ１８３－２７０６の２両。TR６９E形を履く東急車両落成車が該当。

クハ４８１　３００番台を床下の違いで分類した一覧表 
日立製作所で製造されたグループが特徴で細分化しているのが目立つ。